新能源汽车使用的锂电池容量大，以工况续航400km，百公里电耗14kWh计算带电量为56kWh，重达350-400kg。其工作电压的范围从传统汽车的14V急剧攀升至400～600V，因而需要汽车电子电气架构的全面改进。车规连接器——高压连接器，就是其中的关键零部件之一。

由于高压连接器产品的质量和精度直接影响到连接器的电气、机械、环境等性能，进而影响电动车辆的行车安全，因此高压连接器的质量要求和制造精度比较高，属于连接器领域中附加价值较高的中高端产品。

在新能源汽车产业领域，高压连接器是极其重要的元部件，整车、充电设施上均有应用。整车上高压连接器主要应用场景有：DC、水暖PTC、风暖PTC、直流充电口、动力电机、高压线束、维修开关、逆变器、动力电池、高压箱、电动空调、交流充电口等。充电设施上主要应用场景是同时满足高压、大电流功率输出的需求。以30kW的直流快充桩为例，对应电压高达750V，对高压连接器的要求也更高。

可见，在新能源汽车领域应用的高附加值连接器，其市场规模和发展前景和新能源汽车的发展前景息息相关。

我国发展新能源汽车的目的包括能源安全、技术超车、消费升级、环境保护等，新能源汽车战略逐步取得成效。

截至2018年底，我国新能源汽车销量已逾120万辆，约为2015年的4倍，占全球一半；累计销量接近300万辆，实际保有量约260万辆。

新能源汽车内部，乘用车的销量增幅明显。2018年纯电动乘用车销量增速近70%，插混乘用车销量增速近140%。

销量结构方面，纯电动、插电混动乘用车占比逐渐提升，2018年二者之和超过新能源汽车总销量的80%。

作为我国新能源汽车的主体部分和主要增量贡献者，纯电动乘用车的车型结构有相当程度的调整。2018年6月补贴过渡期后，A00级车型的月度市场份额从2017年及2018年补贴过渡期内的2/3以上下降至约1/3至50%，全年份额降至50%以内，A0、A级车占比回升；除补贴政策变化外，产品结构也受电池产能、具体车型的供需情况影响。

具体到整车性能，不同续航里程的车型带电量基本呈下降趋势。鉴于产品工况续航里程基本和补贴标准中每档的下限相匹配，同档产品的带电量下降体现了产品百公里电耗方面的进步。总体带电量则有相当程度的增长，这和车型结构的调整、平均续航里程的增加相一致。

和纯电动乘用车相比，插混乘用车单车所获补贴更少，2018年国补标准为单车2.2万元；同时车型结构定位更高，以A级车、B级车为主。可以预见，在更市场化的购车消费和绝大多数地域的路权扶持之下，补贴退坡对插混乘用车的影响也相对较低。

我国2018年销量居前的新能源乘用车中，插电混动车型占据四席，年销量在3-5万辆之间；动力系统结构多为混联或并联。

技术水平方面，整车续航里程增加，电池系统能量密度增加，百公里电耗降低。从工信部新能源汽车推荐目录的车型来看，2018年共有124款车型的工况续航里程超过400km，远远多于2017年的17款，后续工况续航里程超过500km的车型也开始涌现；已有53款车型的电池系统能量密度超过160Wh/kg，这一标准在2017年还没有车型能够达到，2019年电池系统能量密度最高已达182Wh/kg。

工况续航里程超过500km的车型中，比亚迪秦pro（2019款，或定名EV600）、广汽Aion S均属于A级车，补贴后售价控制在20万元以内。

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